Пополнение среди юбилейных логотипов гугла (доступно только на японском гугле на японском языке) посвящено последнему рейсу Синкансэна нулевой серии.

В 1964 году этот синкансэн стал первым в мире электропоездом, который мог развивать скорость 210 км/ч при коммерческой эксплуатации. Кроме того, специально подготовленный состав в 1963 году установил мировой рекорд скорости для электропоездов в 256 км/ч. Конечно, французы разгоняли свои электровозы до 300 км/ч еще в 50-е годы, однако японцы первые сумели достичь таких скоростей в регулярной пассажирской эксплуатации. Впоследствии максимальная скорость поездов нулевой серии была повышена до 220 км/ч, однако к тому времени их уже начали теснить поезда 300 серий, которые были рассчитаны на скорость в 270 км/ч. Производство «нулевых» синкансэнов было прекращено в 1986 году, всего было изготовлено 3216 вагонов. К концу своей эксплуатации они уже были тяжелым бременем для линии Син-Осака — Хаката, поскольку не могли тягаться по разгону и скорости с современными поездами серии 700 и N700.

30 ноября 2008 года «нулевой» синкансэн совершил последний регулярный рейс, а 14 декабря отправился в последнюю поездку от Хакаты до Син-Осаки и обратно. Спустя 44 года и 11 месяцев эксплуатации этот тип поездов будет окончательно списан.

Хотя законопроект о частичной приватизации Deutsche Bahn (DB, фото: Википедия) из-за наступившего экономического кризиса так и не был принят, российская компания РЖД успела проявить интерес к покупке пакета акций. В Германии политики, и не только они, удивлены такому обороту событий.

( Читать дальше )

В Белореченске закончилась реконструкция железнодорожного испытательного полигона. Теперь на нем можно испытывать не только новые грузовые и пассажирские вагоны, но и современные локомотивы, которые способны развивать скорость до 260 километров в час.

Французские конструкторы гордятся своим первым полноприводным поездом «Пегас», который может разгоняться до 360 километров в час и поддерживать такую скорость на протяжении всего пути.

При этом состав не создает много шума. Разработчики уделили этому особое внимание

( Читать дальше )

На сайте Trainsim.Ru пользователем Viking были опубликованы первые фотографии строящегося в данный момент на совместном предприятии TMH-Alstom DV двухэтажного вагона для эксплуатации на российских железных дорогах.

Итак, по порядку. В отличие от наших родных вокзалов, в Германии не предусматривается мест для долговременного ожидания. Независимо от того, какой величины станция. Зал для тех, кто вынужден провести на остановке какое-то время – чаще всего не только не отапливается, но может даже не иметь выхода на перрон: к нему приходится добираться через специальные переходы или мосты. Максимум комфорта – несколько сидений на все здание вокзала где-нибудь в самом центре зала, где особо и не присядешь: как-то неуютно, да и пожилых вон сколько вокруг… А то и вовсе ни одного сиденья. Просто холодные безжизненные стены, чтобы укрыться от ветра или дождя. Конечно, и поезда здесь ходят, не в пример многим нашим станциям в глубинке, намного чаще.
В городах покрупнее вокзал больше похож на этакий шопинг-центр – со всеми его составляющими. Где-нибудь в Веймаре или Лейпциге, например, можно, не выходя из «банхофа» (вокзала), прикупить не только прессу и книжные новинки на всех европейских языках, но и обзавестись модной одеждой самых знаменитых марок, закупить продукты в местном супермаркете или посетить парикмахерскую.

( Читать дальше )

Последний рабочий день перед майскими праздниками выдался оживленным. Работа, неудачная попытка сдать зачет, и все же я успеваю заехать на вокзал за билетами, быстро собираю вещи и возвращаюсь на Белорусский вокзал. Поезд, который должен был увезти меня в маленький рай за 300 км от МКАД, раньше отправлялся с Савеловского вокзала, самого тихого и спокойного, предназначенного исключительно для пригородного сообщения. В тот момент мне казалось, что все сложности позади. Вечер был теплым и солнечным и обещал отличный отдых. Казалось, что сегодня все вокруг стремилось мне помочь. Объявляют мой поезд: «… со второго пути… „. А вот и он, тот самый путь. Подхожу к проводнице, протягиваю билет, отвечает: вам в следующий вагон — ну, ладно. Сажусь, прохожу по вагону в поисках места, и поезд медленно трогается. Странно, вроде рано еще.

( Читать дальше )

Недавно мне удалось побывать на острове свободы. Конечно, не обошел я вниманием и железные дороги, однако прокатиться мне не них так и не удалось, по разным причинам. Как пишет travel.ru: «Железнодорожные перевозки на Кубе не очень надежны, но доступны: билет на идущий 12 часов поезд Гавана — Сантьяго стоит 30 песо (через всю страну, за сущие копейки). Междугородные поезда обычно переполнены, все билеты продаются заранее. К тому же, по словам местных жителей, часто ломаются в пути.» Думаю этой формулировки достаточно, чтобы примерно понять уровень железных дорог на острове, ну а чуть приоткрыть их поможет мой беглый фотоотчет. Мне не хотелось бы останавливаться на технических моделях, местах приписки и годов выпуска. Просто — глазами очевидца.



Здание вокзала видно издалека, насколько хватает взгляда в узких улочках. Невооруженым взглядом видно, что строили его не кубинцы (как и все остальные сложные, с точки зрения архитектуры, здания)

( Читать дальше )

Публикую редкую и, возможно, первую в интернете фотографию сдвоенного пассажирского аккумуляторного моторного вагона производства Общества Брянского Завода (ныне Брянский машиностроительный завод). Принято считать, что первые электропоезда были запущены в СССР в 1926 году на линии Баку — Сабунчи, однако именно этот сдвоенный вагон производства БМЗ является первым российским электропоездом. Маленькая заметка из журнала «Нива» № 52 за 1910 год:

«Первый пассажирский электрический вагон. Электрический вагон (I и II класса) совершает в настоящее время пробные рейсы на Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор. от С.-Петербурга до Павловска; делает до 55 верст в час, заряжается электрическими батареями силою в 320 вольт, что обходится около 18 руб. за рейс; вагон может без перезаряжения пройти 120 вольт. Батарейные аккумуляторы находятся по обеим сторонам вагона в бегунках (по 160 вольт). При вагоне с обеих сторон находится по электромотору в 80 сил каждый. Сигналы вагон дает сиреной. При перемене направления движения вагона машинист вынимает и берет с собой электрорегулятор, переходит на сторону направления вагона, включает его и может немедленно пустить вагон в обратном направлении».


( Читать дальше )

10 ноября на линию Кэйо-Инокасира в Токио, связывающей Сибую и Китиодзи и принадлежащей частному железнодорожному перевозчику Кэйо, вышел состав нового поколения. Точнее, функционально поезд мало отличается от предыдущих поездов 1000 серии. У него асинхронный привод постоянного тока, верхний токосъём, тормоза с регенерацией, кузов из нержавеющей стали, вагоны с 4 парами дверей и с кондиционерами. Конструкционная скорость у поезда — 110 километров в час, однако больше 90 на линии он не разгоняется, поскольку сама линия хотя и проходит по поверхности, но по интервалам движения и компоновке поездов скорее соответствует нашему метро.


( Читать дальше )